没方向盘，也没传统座椅，车内中控台的地方还八边形了一台黑白电视。沿着黑白电视往下看，车内正中间有张桌子，三个人外面桌子有说有笑喝着香槟，于是以“驾驶员”着这辆怪异的汽车，悠悠地行经在公路上。1024程序员日，小鹏汽车副总裁吴新宙在清华大学举办的技术共享会上，首先展出了这么一张图片，这是上世纪六七十年代，美国一个杂志叙述自动驾驶汽车的场景。
半个多世纪以来，人们对自动驾驶智能汽车的想象未曾暂停。特别是在在全球汽车新的四化的发展趋势下，把汽车演进为高级的智能移动终端，出了车企为之执着的终极目标。
如今智能化出了汽车行业不可避免的发展趋势，而自动驾驶、AI交互、整车OTA、数据运营四项能力，是要求智能汽车否能随着用户市场需求演化，大大递归的前提。不具备互联网基因的小鹏汽车，对于智能汽车具有先天的脆弱，所以在创办之初，就把“智能化”基因植根于在造车体系里。基于国内用户实际市场需求，小鹏汽车制定了合乎企业发展规划的自动驾驶辅助技术演变路线。
明晰而对外开放的智能网联成生态演化路径，也在促成功能大大递归。技术共享不会当天，小鹏汽车还公布了首份智能化运营报告，并宣告能反对升级到XPILOT4．0的智能硬件基础及多项智能功能，将在明年第二季度上市的小鹏P7上首度落地。小P总计苏醒620．9万次，自动泊车月用于3．2万次事实上，智能网联成不是一个新鲜事物，甚至在或许早已呈现洪水泛滥的趋势。
近两年来，不少车企在发售新车时都投出了智能网联的旗号，不贴上智能网联的标签，样子就说什么说道自己是台新车。不过整体来看，这些所谓的智能网联成汽车，功能基本大同小异。比如语音掌控、在线听歌等功能，无论是基于何种操作系统，实际用于一起并没过于大差异。
所以一般来说情况下，这种智能网联就像新鲜的电子产品一样，尝鲜之后就就让先前。在小鹏汽车显然，智能汽车某种程度是将这些非常简单的功能的六边形。
目前市场大多数的智能网联成汽车，只是汽车上福了一个平板。确实的智能汽车，必须做仅有场景的人工智能。“这是一个漫长的过程，必须我们逐步的希望，某种程度靠小鹏汽车，靠主机厂的希望，还要靠行业内很多公司的希望，我们必须亲吻生态。”小鹏汽车副总裁纪宇在活动现场说道，小鹏汽车目前做到的正是这件事情。
对于一台智能汽车来说，首先要它一定是需要自学的，并且更加聪慧。然后学会自己驾车，需要构建自律泊车。
这必须云端和车端相融合，让软件网络和车内大量的硬件切断，构建整车的OTA升级，最后让汽车具备交互能力。不管是视觉，还是语音交互，都需要领会车主的意图，并为其服务。
“区别于传统汽车的硬件驱动，智能汽车必需要软件和硬件结合，硬件是基础，软件是一种新的驱动力。”纪宇说，小鹏汽车通过较慢递归，大数据、AI引擎与软件的驱动互为融合，OTA升级的核心就是智能和服务。不过整车展开OTA，仍不存在很多风险，比如安全性否不会合格，甚至在车机单项系统展开升级时也不会不存在诸多不确认情况。
就像此前有蔚来车主在长安街展开系统升级时，就经常出现了黑屏，在升级的将近两个小时的时间里，无法展开任何操作者，甚至车窗也鼓不下来，大大增加了不确定性。小鹏汽车为了确保整车安全性，使用了一整套的安全性方案。从整车的设计层、中央网关都考虑到了硬件的安全性体系。在操作系统、传输以及云端的层面也做到了安全性护持。
在攻守层，小鹏汽车和腾讯的实验室等很多黑客和安全性公司都有合作，从而确保了整车OTA的安全性。“截至9月底，G3早已通过OTA追加了多达55项功能，逾1638项功能优化升级。”纪宇说道，P7全部ECU都可以通过OTA升级，甚至车的动力系统也可以升级。
并首次构建了金融级别安全性的数字车钥匙，还将和支付宝展开合作。功能的大大升级递归，减少了用户的粘性的同时，也可谓了小鹏汽车在智能汽车领域的差异化领先地位。根据小鹏汽车智能化运营报告数据表明，小鹏汽车的自动泊车功能月使用率70．4％，月用于次数为3．2万次；ACC（自适巡弋功能）月使用率81．3％，月驾驶员里程67．8万公里；LCC（车道互为掌控）月使用率48．1％，月驾驶员里程53．7万公里。在交互层面，AI助手小P总计被苏醒620．9万次，平均值每人每天有效地苏醒8．9次，语音交互日使用率也超过了87．13％，身份辨识＋个性化设置的使用率甚至超过了95％以上。
末端到末端自有研发，打造出中国本土化智能演变路线所以区别于传统汽车品牌的智能网联成商业模式，向用户交付给高可用性、低场景覆盖率、高度智能化的自动驾驶辅助技术，沦为小鹏汽车仅次于的表达意见。“我们期望通过独有的自律研发实力，构建软软件一体全面和深度统合。”谈到小鹏汽车智能化发展路线，吴新宙甚有信心，我们以端到末端全闭环自律研发能力获取适应环境中国路况的自动驾驶解决方案。目前小鹏汽车早已享有了感官、定位、规划、决策的核心算法的自律研发能力，还创建了车端、云端的数据处理分析能力，可以构建基于实际数据的算法较慢递归，通过OTA给用户大大强化的自动驾驶能力，持续优化自动驾驶方式。
和行业传统ADASL2架构独立国家运作无法升级的弊端有所不同，小鹏汽车的产品是国内首批使用自动驾驶架构的量产产品，其最重要的特征是享有中央计算出来平台，模块更为原始。系统不具备升级和拓展能力，可以通过OTA构建数据能力、地图能力、升级拓展能力的升级。特别是在是面临中国道路的特殊性，以及多样化的交通工具和中国式过马路不道德，小鹏汽车针对国内驾驶员的习惯及简单的交通环境，于是以展开本土化智能演变的研究。通过大大的递归升级，小鹏汽车早已需要让车主的车更加智能。
比如自动泊车技术，配备XmartOS1．6版本软件的小鹏G3自动泊车的平均值用时是30秒，对比1．5版本效率提高24％，同时，场景覆盖率也从XmartOS1．0版本的62％提升到了现在的80％。在此基础上，从用户常常用于的泊车场景紧贴，这样把自动驾驶连成一条线。
从车库到泊车，再行从泊出有仍然到驶进小区，然后上高速，下高速，这样构建自动驾驶就不会显得更为可期。“这是我们的愿景”吴新宙在专访时说。目前小鹏汽车早已规划出有了明晰、可量产的研发节奏，需要具体量产交付给时间及国内城市场景自动驾驶功能的落地时间表。
小鹏G3月底年内享有XPILOT2．5自动驾驶辅助能力，享有高速自动驾驶及360度感官系统的XPILOT3．0将在2020年于小鹏P7构建量产。2021年，XPILOT3．5将不具备自律变道能力的高速自动驾驶及停车场自律泊车能力，2023年的XPILOT4．0将享有面向城市路况的自动辅助驾驶员功能。“在2024年的时候，我们需要获释局部的全自动驾驶功能”吴新宙说道，构建L4是很难的一件事情，因为它要超过十分低的稳定性，我们期望到2024年的时候需要有这个能力。
自研AI视觉解决方案，量产与高鲁棒双落地不过对于自动驾驶技术来说，即便在展示过程中的效果再行好，如果无法构建商业化的落地，依然是座空中楼阁。其中关键的问题就是量产和安全性，这也是行业的共识。“小鹏汽车自动驾驶的愿景，第一点就是把量产作好，我们要以低成本，低鲁棒性（控制系统的关键指标，讲究平稳和品质）的硬件架构，构建强劲的功能”吴新宙说道，在确保驾驶员安全性的情况下，我们现在做到的是逐步构建辅助驾驶员的功能。
如何在掌控成本、低鲁棒性以及强劲安全性的前提下构建智能汽车的量产，沦为接下来的关键。为此小鹏汽车自研了全球领先的AI视觉解决方案，其AI智能视觉系统不会展开车内智能座舱和车外环境感官的功能落地，与驾驶员、乘客及车内外环境构成闭环交互。
同时在提升算力的情况下，在传感器、处理器方面也在展开一些成本掌控。目前小鹏G3早已享有行业内首个反对多张人脸登岸及启动的faceID系统，还配备了业内首批基于视觉方案的疲惫／分神预警系统，DMS系统可通过车内摄像头对驾驶员的状态展开动态的、持续的监测。还可以通过车内智能摄像头，展开驾驶员身体健康监测及智能座舱功能扩展。小鹏汽车基于视觉方案的车外环境感官能力，将在未来大大拓展车外环境感官范围，在辨识过程中融合动态定位、动态预测等能力，启动时拟合路线及涉及服务。
明确到P7车型上，将不会有多达14个摄像头，还包括前向三目视觉模块，5颗强化感官摄像头，4颗环视摄像头，还有一个智能座舱摄像头，5个全新的高精度毫米波雷达。“明年小鹏汽车将不会演化第二代智能驾驶系统，无论是传感器还是计算出来平台，都将是有一个十分大的升级。
”吴新宙回应，小鹏汽车将是国内首个使用英伟达计算出来平台构建量产的汽车品牌，运算力相比以往将不会有60倍的快速增长，这将必要助力小鹏汽车构建从L2到L3的进步。在不具备强劲的算法能力后，量产和鲁棒性之间就不会获得顾及。一方面通过成本的掌控，对雷达展开自由选择，另一方面在传感器上把成本降下来后，再行通过算法的能力，把鲁棒性和性能提上去。“这是我们工作的重点”吴新宙说道。
中国智能汽车的普及者与推动者解决问题量产问题之后，自动驾驶才能构建落地，这是小鹏汽车制订智能演化路径的逻辑。去年发售的首款车型小鹏G3，就定坐落于年轻人的第一台智能显电动汽车，如今早已已完成了升级递归。
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